电动汽车通常由一部或多部电动马达驱动，通过电池或其他可以储存能源的设备为其供电，电动马达可以在瞬间为汽车提供扭矩输出，并使其产生强大而平顺的加速效果。

十九世纪九十年代到二十世纪初，在内燃引擎汽车尚未被大量生产之前，电动车曾经一度在速度和续航能力方面不断地刷新着记录，最值得一提的是1899年4月29日，由Camille Jenatzy驾驶着他那部，外形如火箭般的Jamais Contente，刷新了100公里/小时的纪录，达到了106公里/小时，而电动车也成为了高品质的象征。

1896年，为了克服城市中充电桩设施匮乏的问题，哈特福德电力公司开始尝试为电动货车提供可更换电池服务，客户可以从GVC购买不带电池的货车，然后从哈特福德电力公司购买可更换的电池，后续只需要缴纳电费和月服务费，就可以保证自己的车辆得到完善的定时维护以及充足的电力，这项服务从1910到1924年间变得非常流行。

电动汽车还曾经在1897年，“担任”过纽约街头的出租车一职，由费城的Electric Carriage以及Wagon Company两家公司联合制造，随后，美国的Anthony Electric、Baker、Columbia、Anderson、Fritchle、Studebaker、Riker都相继生产推出过很多电动车型。

尽管电动汽车的速度相对慢一些，但在二十世纪初期，却比其竞争车型具备很多无法超越的优势，比如驾驶感更加平顺、几乎没有什么噪音，同时也不会让乘客闻到刺鼻的汽油味。不仅如此，对于女性驾驶者来说，电动汽车简单的操作步骤更容易被她们接受，不会受到手工启动引擎、频繁的换挡等问题的困扰。1911年的纽约时报上，将电动汽车比作“理想化车型”，因为它更干净，更安静同时也比汽油引擎车辆更经济。

二十世纪九十年代初期，加利佛尼亚空气资源委员会(CARB)开始致力于研究节能、低排量汽车，即向零排放的电动车方向发展。

到了二十世纪中后期，一些欧洲国家在二战期间也在使用电动汽车，不过当时的技术属于停滞期，只有像Henney Kilowatt这样的风险投资公司还在生产制造电动车，到了1959年美国AMC汽车公司和Sonotone公司联合开发了一种“自充电”镍镉电池，并将其应用在了1969年款的Rambler American上，电动车的发展才得以继续。

虽然电动车在那时曾红极一时，但工业的大规模开发仍然对环境造成了不小的影响，美国国会于1996年颁布了电动汽车开发提案，以支持各个大学和实验室在电动车开发方面能够有所创新，AMC和Gulton公司随后便开发出了更便于使用的锂电池。

上世纪七八十年代，由于能源危机的关系，电动汽车又被重新开始使用，可惜也只是昙花一现，直到2008年，由于电池技术和能源利用技术的提升、原油价格日益增长以及人们对减轻温室效应问题的关注，电动汽车的制造开始有了复苏的趋势。

二十一世纪初的经济大萧条，让很多汽车品牌放弃了耗油量较高的SUV车型的开发，转而向小型汽车、混动汽车以及电动车领域发展，来自加利福尼亚的汽车品牌Tesla从2004年开始研发Tesla敞篷车，并于2008年开始销售。到了2012年3月，Tesla在多大31个国家，共计售出了2,250台敞篷车。2011年，美国总统奥巴马还曾宣称过一个富有野心的目标，到2015年，纯电动汽车在美国的投放量可以达到100万台。

截至2013年8月，已经有相当多可以满足高速行驶的量产电动车型，出现在很多国家的公路上，像Buddy、三菱i-MiEV、奇瑞QQ3 EV、JAC J3 iEV、日产Leaf、奔驰smart ED、Wheego Whip LiFe、Mia electric、比亚迪e6、Bolloré Bluecar、雷诺Fluence Z.E.、福特Focus Electric、宝马ActiveE、Tesla Model S、本田Fit EV、RAV4 EV第二代、雷诺Zoe、荣威E50、Mahindra e2o、Lumeneo Neoma以及雪佛兰Spark EV等等，每次大型车展上，很多车型的纯电动版本也开始层出不穷。

目前全球卖的最好的可高速行驶的纯电动汽车当属日产的Leaf，全球已经卖出了75,000台，而近年来备受瞩目的Tesla Model S也已经有12,700台的销售记录。

推动纯电动汽车取代内燃引擎汽车的主要原因，还是通过减少尾气中的有害物质排放，以治理城市的大气污染以及污染所引发的很多灾难性的气候变化，同时，一些只能依赖于进口燃油的国家，也可以避免由于输出国抬高能源价格或者是输出中断等情况，所带来的困境。

不过电动汽车的普及在目前看来，仍然存在一些瓶颈和限制，包括车辆的造价和日常花费相对较高，同时当地的充电桩等基础设施建设是否健全，也是车主非常关心的问题，更何况最让他们担心的问题是，电动车的续航能力，能否满足在日常目的地之间的往返。

当然事出两方，一直有很多人认为单凭开发电动汽车，并不能完全解决环境和节能问题，将有可能引发更多问题的说法也并非子虚乌有。这里也应该说明一下，电动汽车确实并非完全的环保车型，其制造生产对环境也会产生一定影响。

拿最基础的电池来说，早期固定电池的部件非常重，人们为了让汽车轻量化，就必须寻求更轻的材料予以替代，像铝以及碳纤维等，而这一过程需要更大的能源消耗。同时，电动汽车的开发还需要钕和镝两种稀有金属，根据一项MIT的调查显示，这两种全球稀缺的金属，从未来25年的各种环保计划看，相应的开发和使用将会是现在的700%和2600%，资源的消耗亦相当可怕。同时电池中的锂、铜、镍等元素，以及未来车辆报废后对废旧电池的处理等等，也都会对环境造成影响。所以，任何不顾后果的盲目开发电动车，还是有些自欺欺人，如何真正的节能减排，避免过度消耗地球资源，尚属一项严峻的课题。

尽管电动车的未来就目前来看，还有很多因素尚处实验性阶段，能否真正解决我们目前所面临的环境问题也需要时间考验，不管电动汽车是否只是环保之路上的必经一段，都希望未来科技能够助其走的更长更稳。（图片来源：网络）

当然事出两方，一直有很多人认为单凭开发电动汽车，并不能完全解决环境和节能问题，将有可能引发更多问题的说法也并非子虚乌有。这里也应该说明一下，电动汽车确实并非完全的环保车型，其制造生产对环境也会产生一定影响。

拿最基础的电池来说，早期固定电池的部件非常重，人们为了让汽车轻量化，就必须寻求更轻的材料予以替代，像铝以及碳纤维等，而这一过程需要更大的能源消耗。同时，电动汽车的开发还需要钕和镝两种稀有金属，根据一项MIT的调查显示，这两种全球稀缺的金属，从未来25年的各种环保计划看，相应的开发和使用将会是现在的700%和2600%，资源的消耗亦相当可怕。同时电池中的锂、铜、镍等元素，以及未来车辆报废后对废旧电池的处理等等，也都会对环境造成影响。所以，任何不顾后果的盲目开发电动车，还是有些自欺欺人，如何真正的节能减排，避免过度消耗地球资源，尚属一项严峻的课题。

尽管电动车的未来就目前来看，还有很多因素尚处实验性阶段，能否真正解决我们目前所面临的环境问题也需要时间考验，不管电动汽车是否只是环保之路上的必经一段，都希望未来科技能够助其走的更长更稳。（图片来源：网络）