BlueMotion(蓝驱)

我的确很佩服大众的营销部门，总是能把别人看上去很普通的东西，包装成一个颇为炫目的品牌。如果没有过多的了解，很多人估计会把BlueMotion与新能源、混合动力这些词联系起来。的确，BlueMotion的主诉求是节能，并且BlueMotion家族中也的确有混合动力的版本，但并不代表所有的蓝驱都这样，相反，在国内上市的蓝驱版本，大多数充其量只能算是普通技术下的“节能版”而已。

以途观蓝驱为例，它的动力总成与之前的途观1.4TSI并无区别。只不过在这个基础上，增加了自动启停、制动能量回收、低滚阻轮胎等装备和技术。对应的工信部综合油耗6.9L。这些固然不错，但可能与你心目中的BlueMotion，恐怕还是有点距离的吧?

水平对置

说到水平对置，总会想到是斯巴鲁和保时捷的独门绝技。而作为定位较低的品牌，斯巴鲁更是喜欢将这种技术作为重要的宣传亮点。厂商宣传的信息并没有错，水平对置发动机的确拥有重心低、震动控制更好等方面的优点，符合运动车型的定位。但事实上，这些厂商之所以采用水平对置，真正的原因并不在此。与此同时，水平对置也并不是这些厂商的发明。

水平对置的概念最早是由卡尔·奔驰提出的，可见它的历史有多悠久。这种发动机在二战后也具有不错的普及率，例如全球销量最好车型之一的甲壳虫，以及雪铁龙的2CV等等，采用的就是这种发动机。那一时期，水平对置主要的优点其实是更利于风冷散热。斯巴鲁，则是在后期参考了大众和保时捷的设计，并认为其更有利于前驱布局而采用并延续下来的。

事实上水平对置并非完美，例如它的宽度非常宽，缸数增多后会影响布置。这种结构的成本要高于直列发动机。理论上这种结构还有可能导致活塞的偏磨等等。再加上它的优势对于大多数车型来说意义不大，后来逐渐被放弃。发展到现在，随着直列发动机的技术越来越精湛，水平对置发动机振动小、转速高的优势也都不复存在了。仅剩的只有一点——重心低，但这对于民用车型来说，基本上没什么意义。还是那句话，水平对置也没什么不好，但你将其看做发动机排列形式的一种即可，大可不必过于高看。

谐波增压

当初新一代凯美瑞上市时，对于其换装的5AR-FE发动机技术曾有一个非常亮眼的描述“……并增加了智能谐波增压进气系统……”。再加上凯美瑞2.5L的这台发动机实际表现的确不错，有些人会“顾名思义”，将这种技术与诸如机械增压、涡轮增压等等同起来。事实上，这台5AR发动机采用的谐波增压，只不过是很普通的可变进气歧管而已，在很多发动机上都有配备，算不得什么高端技术。

DVVT(排气可变气门正时可调)

直到现在，仍有很多厂商将DVVT作为非常大的技术亮点在宣传，同时也非常受到消费者的认同。

DVVT即进排气可变气门正时可调。首先我们要搞清楚气门正时可调有什么好处。简单的说，出于惯性原理，发动机的进气门和排气门并不是同时打开和关闭的。在排气结束后排气门有个延时关闭的过程以有利于“排干净”，进气门在进气之前有一个提前打开的过程以有利于“多进气”。这样进气门和排气门就会有一个同时打开的情况出现。这叫气门叠加，所有的发动机上都存在。发动机在不同转速下，对气门叠加的角度要求是不一样的。气门正时可变，其实就是改变这个叠加的角度，以更好的适应高低转速的需求。

首先从原理可以看出，VVT改变的只是叠加角，也就是更好的利用气流惯性，可见它对发动机性能的影响非常有限。单VVT只改变进气门的正时，DVVT则可以同时改变进排气门的正时，效果也只是叠加角度可变范围更大的一些而已。相比VVT，DVVT改善的程度就更小了。事实上，如果单VVT的调整幅度够大，它完全可以实现与DVVT一样的效果。

空腔注蜡

一说到大众车厚道、技术含量高，总少不了提及这个词。然而能真正说清楚空腔注腊是怎么回事的人却并不多。由此可见大众在这方面营销的成功。空腔注腊，说到底只是车身防腐的一道工序而已，并且只占整个防腐工艺的一小部分。一款车的车身并非一块平板，在构成车身框架等很多部位，会形成空腔。这些空腔的内部，电泳涂装是“涂不到”的。空腔注腊，就相当于对这些空腔内部进行一次防锈蜡的涂装过程，达到更好的防腐效果(具体做法为：将车身加热后从注蜡孔注入高温液态蜡，然后再让液态蜡流出，在空腔内壁形成一层蜡膜)。

可以看出，在整个车身防腐工序中，空腔注腊只能算锦上添花。因此如果你真关注防腐，更多还是要看是否采用镀锌板、涂层的好坏等等，而不必盯着空腔注腊。换句话说，没有空腔注腊的车，也并不意味着车身容易生锈，只不过(在其他选材和防腐工作一样的情况下)极限寿命略短一些。另外、空腔注腊就如同电泳涂装一样，早已不是什么独门技术，很多厂商(包括吉利、奇瑞等自主品牌厂商)都采用了这种工艺。

因此，空腔注腊值得肯定没错，但含金量有限，大可不必将其作为重中之重来考虑。（图片来源：网络）

DVVT(排气可变气门正时可调)

直到现在，仍有很多厂商将DVVT作为非常大的技术亮点在宣传，同时也非常受到消费者的认同。

DVVT即进排气可变气门正时可调。首先我们要搞清楚气门正时可调有什么好处。简单的说，出于惯性原理，发动机的进气门和排气门并不是同时打开和关闭的。在排气结束后排气门有个延时关闭的过程以有利于“排干净”，进气门在进气之前有一个提前打开的过程以有利于“多进气”。这样进气门和排气门就会有一个同时打开的情况出现。这叫气门叠加，所有的发动机上都存在。发动机在不同转速下，对气门叠加的角度要求是不一样的。气门正时可变，其实就是改变这个叠加的角度，以更好的适应高低转速的需求。

首先从原理可以看出，VVT改变的只是叠加角，也就是更好的利用气流惯性，可见它对发动机性能的影响非常有限。单VVT只改变进气门的正时，DVVT则可以同时改变进排气门的正时，效果也只是叠加角度可变范围更大的一些而已。相比VVT，DVVT改善的程度就更小了。事实上，如果单VVT的调整幅度够大，它完全可以实现与DVVT一样的效果。

空腔注蜡

一说到大众车厚道、技术含量高，总少不了提及这个词。然而能真正说清楚空腔注腊是怎么回事的人却并不多。由此可见大众在这方面营销的成功。空腔注腊，说到底只是车身防腐的一道工序而已，并且只占整个防腐工艺的一小部分。一款车的车身并非一块平板，在构成车身框架等很多部位，会形成空腔。这些空腔的内部，电泳涂装是“涂不到”的。空腔注腊，就相当于对这些空腔内部进行一次防锈蜡的涂装过程，达到更好的防腐效果(具体做法为：将车身加热后从注蜡孔注入高温液态蜡，然后再让液态蜡流出，在空腔内壁形成一层蜡膜)。

可以看出，在整个车身防腐工序中，空腔注腊只能算锦上添花。因此如果你真关注防腐，更多还是要看是否采用镀锌板、涂层的好坏等等，而不必盯着空腔注腊。换句话说，没有空腔注腊的车，也并不意味着车身容易生锈，只不过(在其他选材和防腐工作一样的情况下)极限寿命略短一些。另外、空腔注腊就如同电泳涂装一样，早已不是什么独门技术，很多厂商(包括吉利、奇瑞等自主品牌厂商)都采用了这种工艺。

因此，空腔注腊值得肯定没错，但含金量有限，大可不必将其作为重中之重来考虑。（图片来源：网络）